进一步的研究表白， 64。3% 的船员认可有调整了本人的工做/歇息时间记实的环境。这种环境并非新问题，而是持久存正在的行业现象，调整记实以至已成为行业老例。

　　正如一名PSC官员所描述的： “现在，船员正在伪制记实方面比以前愈加精细化，PSC曾经很难发觉它了。这曾经变成了一种‘艺术’。”。

　　船旗国应根据IMO A。1047(27)号决议制定合理的配员尺度，研究表白当前配员程度往往不脚。此外，应成立针对持久违规行为的机制，确保当一艘船主期违反工不时，可以或许进行审查，并正在需要时撤销其最低平安配员证书，以强化律例施行的无效性。

　　PSC应提拔初步查抄能力，使其可以或许正在无需深切查询拜访的环境下，发觉工时违规或记实不精确的环境。同时，自创其他运输行业的经验（如卡车运输业），引入防的电子记实系统，以削减报酬调整数据的可能性。此外，加强的培训，并优先聘器具有帆海经验的人员，以提拔监管质量和执度。

　　· 但正在八个区域性备忘录（MoU）进行的16，269次集中查抄步履（CIC）中，船舶的工时合规率高达 90。0%-99。3% 。

　　正在抱负的航运监管系统中，《海事劳工公约》（MLC 2006）和《STCW公约》都明白了船员的工做/歇息时间尺度，确保他们不会因超时工做而委靡。然而，正在现实中，船员却面对着一个的选择：若是不调整工做/歇息时间记实，就可能蒙受办理层的问责，以至丢掉工做。

　　虽然工做/歇息时间合规性问题持久存正在，监管系统也出诸多亏弱环节，但改善并非不成能。Bikram S。 Bhatia博士提出了一系列改良，旨正在处理研究中识别出的焦点问题。这些部门自创了世界海事大学WMU以往的研究，连系了IMO及ILO相关律例，沉点关心以下四个方面的改良标的目的。

　　船员的工时记实遍及被调整，监管系统却仍然显示高合规率。这一矛盾并非偶尔，而是源于监管流程对“文件合规”的过度依赖。

　　· 仅 11。7%-16。1% 的船员暗示他们的工做/歇息时间合适《海事劳工公约》（MLC 2006）的要求。

　　数据的持久分歧性表白，调整记实已成为一种根深蒂固的行业文化。 正在如许的系统下，船员的实正在声音若何才能被听见？ 监管机构能否实的为力？

　　公司应积极认可并处置船员关于工做/歇息时间不合规的反馈，并回应合理的减员请求。同时，应按期评估配员程度，正在非例行事务发生时自动调整，需要时添加船员，以确保符规。推广“文化”（Just Culture），激励船员照实演讲违规环境，并采用防的记实保留系统，确保数据实正在可托，是改善现状的主要办法。

　　的船员暗示，公司进行了船员弥补来缓解工做负荷。因为公司层面反馈，船员的窘境无法给更高层的监管机构，导致IMO及ILO仅能看到概况上的“合规数据”，而看不到实正的问题。

　　Bikram S。 Bhatia博士的研究总结了监管系统面对的四大，进一步注释了为何即便思疑数据制假，也难以无效监管。

　　80。2% 的船员调整记实，是为了确保船舶正在查抄过程中“合规”，而非为了本身好处； 75。0% 的船员调整记实，是为了避免取公司办理层发生冲突，确保本人的工做不变性？。

　　IMO和ILO应恢复关于工时办理律例施行问题的会商，并将本研究的发觉纳入IMO海事平安委员会（MSC 105/20）的查询拜访范畴。同时，从头评估SOLAS 1974框架下的配员尺度，以削减持久不合规现象。此外，研究并推广防手艺，并更新查抄指南，以应对数据调整问题，确保法律机构可以或许无效区分无意错误和制假，进一步加强监管力度。

　　· PSC 官员正在查抄时，需要核查的文件品种繁多， 86份 文件列入查抄清单，工做/歇息时间只是此中之一。

　　“演讲说我们每天歇息10小时，但我连6小时都睡不到。”这句话称得上是船员们的配合，然而，正在相关的监管数据中，船舶的工做/歇息时间合规率却正在百分之九十以上，几乎完满无缺。面临如许的数据反差，我们不得不问：船员的委靡，实的只是“感受”吗？

　　PSC做为船员工做/歇息时间律例的次要施行机构，其查抄体例高度依赖书面记实，这导致了监管系统的失效？。

　　正在Bikram S。 Bhatia博士的研究中，他查询拜访了 6，304名船员，并对对55名 口岸国监视（PSC）官员进行了，同时阐发了 16，551份 PSC查抄演讲。这些数据了一个矛盾！

　　正在IMO和ILO的层面上，行业政策的制定依赖于来自PSC、船旗国和航运公司的数据。但若是这些数据本身被，IMO看到的“行业现状”就是失实的。